«От Романкова и до самого Екатеринослава тянутся одно за другим пять сел, настолько слившихся одно с другим, что их можно принять за одно сплошное громадное село», – свідчить молодий Дмитро Яворницький у своїй першій великій праці «Запорожье в остатках старины и преданиях народа» (1888), написаній за підсумками експедицій по краю протягом 1880-х років.

Дмитро Іванович Яворницький

Імпульс же для стрімкого розвитку гірничодобувної, металургійної та іншої промисловості, розбудови великих міст на цих придніпровських землях дала залізниця, що поєднала вугільний Донбас із рудним Кривбасом.

Олександр Миколайович Поль

Із початку 1870-х домагався її будівництва видатний громадський діяч, промисловець та меценат Олександр Поль. Проект залізниці було принципово затверджено урядом у 1875 році. Будівництво розпочато в 1881, і то головно, щоб дати заробіток місцевим селянам, постраждалим від неврожаю. Значення лінії для майбутнього промислового й економічного розвитку краю тоді ще мало хто розумів.
 

Збудовано її в 1881–1884 роках. Спочатку залізниця називалася Криворізькою, проте вже в процесі будівництва (1882) її було перейменовано на Катерининську. 18 (за новим стилем – 30) травня 1884 року, із відкриттям Дніпровського мосту в Катеринославі, по ній розпочався наскрізний рух.

Згодом Катерининська розростеться у величезну мережу залізничних шляхів. На початок ХХ століття вона займатиме серед залізниць тодішньої Росії перше місце за обсягами перевезень і третє – за прибутковістю.
 

Нижче наведено фрагмент схеми Катерининської залізниці від Синельникового до Верховцевого. Привертають увагу блок-пост № 55, який згодом дасть назву району «55-й блочок», платформа Маламине між ним і Воскобійнею (зараз на цьому перегоні зупинок немає), роз’їзд Рай-Поле перед Верхньодніпровськом, також нині не існуючий. Назва «Маламине», очевидно, походить від прізвища Малама – відомого дворянського роду, якому тоді належали чималі маєтності в цих краях.

У складі залізниці було побудовано й Кам’янську вітку – від станції Запоріжжя (нині Баглій) до шпалопросочувального заводу на березі Дніпра, при станції Тритузній. Саме ці місця в 1887 році обере для будівництва свого заводу новостворене завдяки іноземному капіталу Південно-Російське Дніпровське металургійне товариство. Ще через два роки завод розпочне роботу, а напередодні Першої світової війни він стане найпотужнішим металургійним підприємством Російської імперії.
 

Сусіднє Кам’янське – давнє козацьке село – у 1913 році матиме вже 40 тисяч населення, а в 1917 – 60 тисяч, чим перевершить більшість повітових центрів і наблизиться до невеликих губернських. У цьому ж році, за Тимчасового уряду, воно нарешті отримає статус міста.

Потім буде чад, кров, голод і руїна громадянської війни. Але місто Кам’янське відродиться. А у драматичні тридцяті роки воно отримає дещо кострубату, але ідейно витриману назву – Дніпродзержинськ.

Безперечно, заслуговують на увагу й ті дванадцять верст колії, завдяки яким народилося це потужне місто.

Та краще про них розповість путівник «По Екатерининской железной дороге» (І частина, 1903 року):

«Ст. Запорожье, IV кл., на 186,07 в. от ст. Долинской на высоте 79,85 саж. над ур. моря, Михайловской вол., Екатеринославского у., узловая. От ст. Запорожье начинается Каменская ветвь, длиною 11,94 вер., выстроенная и открытая для эксплоатации одновременно с главной линией, в 1884 г. и соединяющая последнюю с с. Каменским и находившимся в этом селе до 1892 г. шпалопропиточным заводом Екатерининской ж. д. и металлургическим заводом Южно-Русского Днепровского О-ва, одним из значительнейших в районе. Каменская ветвь представляет собой ломанную линию, направляющуюся сначала на С.-З., к раз. Романково, а отсюда на В., вдоль берега Днепра, к ст. Тритузная. От этой последней станции имеется подъездной путь к заводу Днепровского О-ва, длиною 450 саж.».

Додамо, що головна лінія залізниці проходить у цій місцевості по дніпровсько-сурському вододілу, де різниця висот із берегом Дніпра складає близько 120 метрів. Саме це змусило вдатись до такого розвитку траси – з романківським тупиком, де поїзди міняли напрямок руху.

Це було незручно і навіть призводило до аварій:

Фото звідси

Але від рельєфу нікуди не подінешся. На старій карті нами позначені: 1, 2, 3 – відповідно Самишина, Баранникова і Водяна балки; A – станція Запоріжжя, B – роз’їзд Романкове, C – станція Тритузна.

У 1892 році цей шпалопросочувальний завод було перенесено на станцію Кайдаки біля Катеринослава, про що докладно пише вищезгаданий путівник:

«Близь села Новые Кайдаки, на берегу Днепра, расположена в конце особой ветви ст. Кайдаки, с погрузными путями, устроенными в разных уровнях. Явившееся при постройке дороги предположение о значительной деятельности в будущем этой пристани и о направлении сюда больших отправок грузов, переходящих с Днепровского водного пути на рельсовый и обратно, пока не оправдалось, главным образом, в виду некоторых коммерческих преимуществ Нижнеднепровской пристани, расположенной на левом берегу Днепра. Частных грузов на Кайдакскую пристань направляется не много; главная работа станции состоит в отправке лесных материалов Екатерининской дороги, имеющей здесь обширные склады. Здесь же расположен лесопропиточный завод Екатер. жел. дороги, один из наибольших по своей деятельности среди всех существующих. Завод этот был первоначально устроен, одновременно с постройкой дороги, в с. Каменском, на пристани, и работал на этом месте в течение 7 лет, пропитывая хлористым цинком ежегодно в среднем 200.000 шпал для Екатерининской, К[урско]-Х[арьково]-Азовской и Х[арьково]-Н[иколаевской] жел. дорог. В 1892 г. принадлежащая Екатерининской ж. дор. земля, на Каменской пристани была отдана в аренду на 30 лет Южно-Русскому Днепровскому О-ву, а шпалопропиточный завод был перенесен за счет означенного О-ва на Кайдакскую пристань. С того времени пропитка шпал, брусьев и досок все быстрее увеличивается, по мере развития сети: в период 1892–94 г.г. пропитывалось ежегодно 250 т. шпал; в период 1896–98 г.г. – уже 470 т. шт., а в течение последних 3 лет пропитывается ежегодно до 700 [т.] шт. шпал. На заводе установлено 3 пропиточных цилиндра, 2 паровых котла, устроено электрическое освещение завода и лесных складов. Для обеспечения завода и склада шпал от пожара устроена водонапорная башня и разводная сеть с 19 пожарными кранами».

Ще одне зауваження. Станція Кайдаки – це не зовсім те саме, що сучасна станція Кайдацька між заводами ім. Петровського та ім. Бабушкіна. Кайдацька стоїть на тій самій вітці, але значно ближче до міста. А станція Кайдаки була розташована на березі Дніпра, праворуч від розв’язки сучасного Кайдацького мосту. Тепер це місце відділяє від ріки Заводська набережна, по інший бік якої – вантажний порт Нові Кайдаки.

Фрагмент карти Катеринослава 1913 року

Зображення: Google Maps

Зображення: Wikimapia

У 1930 році шпалопросочувальний завод переведено із Кайдаків до Новомосковська, в 1935-му там завершено його розбудову. Цей завод існує в Новомосковську і досі – з перервою на війну, коли його устаткування було евакуйоване до Оренбурга (який тоді називався Чкалов): з берегів Самари на береги Сакмари.

Зрештою, що це за операція така – просочування шпал? Ось як описано її у виданні «Иллюстрированный путеводитель по Юго-Западным казенным железным дорогам» 1898 року:

«О значении пропитки шпал, как средства предохранения дерева от гниения, говорить нечего и остается только сказать несколько слов о самой операции пропитки. Пропитка шпал состоит из трех следующих процессов: во-первых, пропаривание, заключающееся в введении в котел, составляющий главную часть шпалопропиточного завода, вагонетки со шпалами, и доведении путем впуска пара температуры внутри котла до 90° R. [90 градусів за Реомюром дорівнює 112,5 градусам за Цельсієм. – Наша примітка]; действием пропаривания свертывается белковина, способствующая гниению и несколько расширяются поры дерева. После этого наступает второй процесс разрежения воздуха в цилиндре, которое доводится до 62 сантиметров, чем достигается извлечение из пор дерева конденсационного пара и выщелоченных соков. Наконец, третий процесс заключается в нагнетании раствора хлористого цинка в цилиндр и доведении давления до 7 атмосфер, чем и заканчивается операция пропитки шпал».

Тобто шпали в ті часи просочували хлористим цинком, а не креозотом, як стало пізніше.

Вид нагірної частини Кам’янського наприкінці ХІХ століття. Праворуч на горизонті ледве мріють будівлі станції Запоріжжя.

Фото звідси

Ми звикли пов’язувати слова «Запоріжжя», «запорізький» із містом Запоріжжям або Запорізькою областю, забуваючи при цьому, що місто це до 1921 року звалося Олександрівськ, а його область утворена в 1939. Історично ж Запоріжжя – це землі запорізьких козаків, що простягалися колись від Південного Бугу до Кальміусу, від Орелі до самих дніпровських низів.

Коли будувалася залізниця, пам’ять про козацькі часи ще добре зберігалася у краї. Від зруйнування Січі тих людей відділяло трохи більше ста років – це менше, ніж нас сьогодні відділяє від них самих. І де, як не в самому серці запорізького краю, було виникнути станції з такою назвою.

Більше того, у громадянську війну був період, коли вся Катерининська залізниця офіційно називалася Запорізькою, – під час гетьманату Скоропадського.

Фото: К 25-летию Екатерининской железной дороги (1884–1909). Альбом служащих и видов дороги. – Екатеринослав: Издательство т-ва «Художник», 1909.

Фото звідси

На старих фото бачимо прекрасний кам’яний вокзал у неороманському стилі. Проте з невідомих причин до нас дійшли лише стіни першого поверху будівлі. Нині вони гладко штукатурені, а перед цим – очевидно, із 60-х років – були обкладені керамічною плиткою-«кабанчиком».
 

За цим проектом на Катерининській залізниці було збудовано декілька вокзалів. Ось станція Очеретине – цікаво, що тут другий поверх теж не зберігся.

Фото звідси

А на сусідній з Очеретиним станції Желанній – зберігся:

Фото звідси

Кам’янською віткою перевозились тільки вантажі, регулярного пасажирського руху по ній не було. На вокзал і з вокзалу пасажирів доправляли візники, розцінки яких під час осіннього та весняного бездоріжжя були вищими.

Фото початку ХХ століття, взято звідси

Як уже зазначалося, в 1921 році місто Олександрівськ було перейменоване на Запоріжжя. Проте його залізничні станції лишалися зі старою назвою. Перейменували їх лише через три роки. А станцію Запоріжжя, що біля Кам’янського, 1924 року вирішили назвати на честь революціонера, комісара Гаврила Миколайовича Баглія.

Гаврило Миколайович Баглій

Про людину, іменем якої було названо станцію, а згодом, опосередковано, – і цілий Баглійський район міста, є публікація в журналі «Наука и жизнь» № 7 за 1989 рік:

Місцевим вокзалом станція слугувала вісімдесят років – аж до побудови Дніпродзержинська-Пасажирського в 1965-му. Зовсім же нещодавно вона отримала назву Запоріжжя-Кам’янське.

Фото з архіву Олега Миколайовича Мороза

А ось що писав Петро Петрович Коршун (1918–2011) у книзі своїх спогадів «Родное Каменское» (2008):

«Хочу вернуться к 20-м годам прошлого столетия, где мы, ребята Днепродзержинска, путешествовали по окраинам города и видели, что на железнодорожной станции Баглей, в самом центре, за железнодорожными путями, был глубокий овраг, который шел к Днепру. В овраге были проволочные заграждения на деревянных столбах и железные двери в подземные хранилища, а это были военные хранилища, где находились снаряды и другое вооружение царского и советского времени. Но в Гражданскую войну власти менялись и они забирали эти военные трофеи себе, а когда железнодорожная площадь сильно расширилась, то овраг частично засыпали и с ними военные погреба».

Станція та верхів’я Водяної балки. Зображення: Google Maps

У 2003 році, перед пуском експресу Дніпропетровськ – Київ, станцію було піддано «євроремонту», як і всі на цій лінії. Але при цьому вона позбулася деяких важливих споруд.

До 2003 року на станції був пішохідний міст, що поєднував першу і другу платформи. Стояв він при західному краї платформ і був точно таким, як на станції Горяїнове в Дніпропетровську, з тією лише різницею, що сходи горяїновського мосту обернені у протилежні сторони, а тут – в один бік, до станції.

Між головною будівлею і залом очікування до 2003 року були масивні залізобетонні навіси для пасажирів (подібні ще не так давно існували на платформах дніпропетровського вокзалу). Їх знесли, натомість між будівлями встановили металеву огорожу.

Деякі з дореволюційних будівель станції були знесені у тому-таки 2003 році, деякі – пізніше, в 2009–2010 роках, і фото по собі не лишили. Проте кілька ошатних старовинних будиночків заховалося на території станції:
 

Принаймні до середини 1990-х на Баглії ще існував пристрій для заправки паровозів водою – масивна фігурна колона із чавуну, з довгим водяним краном і ліхтариком нагорі.

Ось точно така в Києві біля Південного вокзалу:

Фото звідси

Між Запоріжжям-Кам’янським і Романковим є ще цікаві споруди. Ось сторожовий будиночок, який був населений протягом ста двадцяти років. Відселений уже в ХХІ столітті, кілька років перебував у запустінні, а нині добудований і перебудований:

На попередньому фото також видно один із залізобетонних стовпчиків-пікетів, що до 2011 року стояли вздовж лінії через кожні сто метрів. А в 90-ті роки тут ще зберігалися кілометрові стовпи радянського зразка, схожі на подвійні сокирки.
 

Колишній міст, а нині – водопропускна споруда:

Будівля роз’їзду Романкове:

Станція Тритузна:

У другій половині двадцятих років було побудовано вітку Сухачівка–Правда (відкрита в 1930), і міська промзона дістала другий вихід на магістральну лінію залізниці.

У серпні 1941 року Тритузнянська колія від станції Баглій до вулиці Сировця стала останнім рубежем оборони Дніпродзержинська. Коли Червона Армія вже відходила за Дніпро, місто прикривав винищувальний батальйон, сформований із місцевих мешканців. Багато з них віддали свої життя за рідне місто.

У повоєнний час колишню Кам’янську вітку продовжили до нової великої станції Дніпродзержинськ (згодом її часто називали Дніпродзержинськ-Вантажний, аби відрізнити від пасажирського вокзалу), заснованої в 1953 році. Нині, відповідно, вона зветься Кам’янське, або ж Кам’янське-Вантажне.

У шістдесяті роки від цієї станції пролягла нова лінія – через гесівську греблю на лівий берег і далі до Новомосковська. Отримала вона вихід і до станції Воскобійня на головній магістралі. Усі ці лінії електрифікували та збудували високі платформи для приміських поїздів.

Над проспектом Леніна, вулицями Сировця, Криворізькою та над проїздом із проспекту Пеліна на вулицю Петровського постали залізничні мости. Зокрема, завдяки мосту над Криворізькою був продовжений у Романкове трамвай від цементного заводу, а міст над вулицею Сировця уможливив будівництво трамвайного маршруту № 1.

Зокрема, на історичній Кам’янській вітці з’явилися платформи «4 км» та «7 км».

Платформа «4 км»:
 

Павільйон із цегли, бетону та склоблоків раніше вміщував касу, а сьогодні перетворений на відхоже місце:
 

Тут дозволимо собі деякий відступ. Спробуймо уявити платформу «4-й кілометр» десь на межі двадцятого й двадцять першого століть. Тоді по цій лінії на добу ще ходило цілих п’ять пар електричок, в яких по місту пересувалися величезні маси людей.

Розклад руху приміських поїздів на 2000 рік

Масивні решітки перонної огорожі пофарбовані у зелене, а самі поруччя – у червоне. Над поруччям височіють написи «Пл. 4 км». Колись вони були з окремих літер на залізній сітці, а тоді, в дев’яності, – вже були виконані фарбою на білих табличках. Все металеве ще на місці, не розтягнуте. Проте світильники на стовпах, здається, вже не працювали.

У дверях павільйону – віконечко каси. Правда, квитків майже ніхто не купує. А на стіні, над лавою, – розклад п’яти пар електропоїздів. На Дніпродзержинськ (вантажну станцію), Дніпродзержинськ-Лівобережний, Балівку, Новомосковськ.

По лінії ходять зелені круглоголові електрички, ризького виробництва. Колись на кабінах були масивні герби СРСР із білого сплаву, згодом герби позривано, і на їх місці домальовано широкі червоні смуги. Часом курсують і новіші електропоїзди – з кутастими кабінами та емблемами ризького заводу на них.

На старих дерев’яних шпалах лежать масивні, як утюги, рейки. Скрізь по цій вітці височіють потемнілі від часу залізобетонні опори шістдесятих років, двотаврового профілю, із багатьма восьмикутними отворами у перетинці. Кілометрові стовпи, як подвійні топірці. Між ними через кожні сто метрів розставлені залізобетонні стовпчики з цифрами – пікети. Тут проходять вантажні поїзди, часто тепловозною тягою, та й окремі локомотиви бігають туди-сюди. Чехословацькі маневрові тепловози, барвисті, з червоними зірками в лобах.

Рух електричок по цій платформі починається десь пів на шосту ранку, коли йде перша – з Дніпропетровська на Дніпродзержинськ-Лівобережний. А менше ніж за півгодини тут проходить зустрічна, з Балівки на Дніпропетровськ.

Згодом, близько сьомої години, на платформі зупиняється єдина електричка Дніпропетровськ – Новомосковськ: час її в дорозі цим шляхом складає більше трьох із половиною годин в один бік. Незадовго до дев’ятої ранку тут проходить поїзд зі станції Дніпродзержинськ-Лівобережний. Це та електричка, що йшла туди рано-вранці, повертається до Дніпропетровська.

Початок на першу дня, і через платформу йде «Дніпропетровськ – Дніпродзержинськ-Вантажний». За двадцять хвилин цей поїзд досягне своєї кінцевої зупинки, постоїть там менше ніж півтори години – і вирушить назад. Через «4-й кілометр» він ітиме, коли буде початок на третю, а слідом за ним вже через півгодини повертатиметься новомосковська електричка.

О пів на п’яту проходить електричка на Балівку. Потім вона зупиниться тут ще раз – о восьмій вечора, прямуючи назад на Дніпропетровськ.

І вже далеко після опівночі зробить тут зупинку ще одна електричка, яка йде на Балівку. Вона прибуде туди близько другої години, коли всі інші електрички нашого краю сплять і бачать сни. Постоїть на станції деякий час і, коли ще й на світ не займатиметься, вирушить назад, на Дніпропетровськ. І все почнеться знову…

Відтоді число поїздів поступово, але невпинно скорочувалось. І зараз тут лише по вихідних та святах ходить одна-єдина електричка: вранці – з Дніпропетровська, у другій половині дня – назад.

Платформа «7 км», збудована у кривій:

Тут був такий самий павільйон, як і на «четвертому кілометрі», але стояв він не на самій платформі, а біля неї. Наприкінці дев’яностих він теж став відхожим місцем і врешті був знесений:
 

У 2010 році контактну мережу вітки перевісили зі старих опор на нові, встановлені незадовго перед цим.

У 2011 – повністю замінили рейки зі шпалами. Тепер шпали тут залізобетонні, а не дерев’яні.

Життя лінії триває.
 

&